ДО

Водные пути германии. Крупнейшие реки Европы Железнодорожный транспорт Зарубежной Европы

Если не рассматривать совсем уж легендарные каналы, от которых остались только упоминания, историю сооружения искусственных водных путей видимо надо начинать со строительства в 1605 году Нивернейского канала, соединяющего бассейны рек Сены и Лауры. Впрочем, справочная страница не догма и если что найдётся, поправим и добавим.

Канал Эльба-Любек (нем. Elbe-Lübeck-Kanal) или Канал Эльба-Траве — канал в Германии, в федеральной земле Шлезвиг-Гольштейн.

Соединяет реку Эльба у города Лауэнбург и реку Траве, возле города Любек. Обеспечивает один из путей сообщения Эльбы с Балтийским морем. Длина канала составляет 67 километров.

Канал существует со средних веков под названием канал Штекниц. Изначально был построен между 1390 и 1398 годами, является одним из старейших каналов в Европе. Канал соединял реку Штекниц, приток Траве, и реку Дельвенау, приток Эльбы. Канал входил в состав Старого соляного пути. Параметры старого канала — 0,85 метра в глубину, 7,5 метров в ширину и 94 километра в длину. Канал обслуживался 17 деревянными шлюзами, некоторые из которых сохранились до настоящего времени.

В 1900 году древний канал был заменен на новый канал Эльба-Любек. Частично канал прошёл по пути старого. Новый канал был спрямлен, существенно была уменьшена длина пути с 94 до 67 километров. via via

В 1626 г. начато сооружение канала Рейн - Маас.

В 1666-1691 гг. во Франции построен Лангедокский канал , который через Гароннский канал соединил Средиземное море с Бискайским заливом via

В России в 1702-1707 гг. построен Елифановский (Ивановский, Иваноозерский) канал , соединивший Волгу и Дон через реку Упу (около Тулы).

В 17 веке были заложены основы водных путей в междуречье Эльбы и Одера - так называемые водные пути Бранденбургской марки: в 1605-1620 построен Finowkanal - старейшее искусственное водное сооружение в Германии, которое до сих пор находится в эксплуатации. В 1773-1774 гг. реки Германии и Польши были соединены каналом Бромберг (Быдгощский канал) - от Одера к Висле.

Первый канал в Великобритании - Бриджуотерский - между Манчестером и р. Мерсей - построен в 60-е годы 18 века. Первый канал в США - между р. Меримак и Бостонской гаванью - открыт лишь в начале 19 века. 1825 г. - начало строительства в США крупнейших водных систем, например канала Эри - от Великих озер к Нью-Йорку общей протяженностью 813 км.

Конец 18 века - первая половина 19 века вошли в историю как «эпоха каналов». Бурное развитие производительных сил после промышленного переворота в середине 18 в. определило резкое возрастание объема перевозимых грузов, с которыми гужевые перевозки не могли справиться. До появления железной дороги каналы и реки были основными путями внутреннего сообщения, поэтому сеть каналов развивалась очень быстро.

К середине 19 в. конкуренция железной дороги приостановила строительство искусственных водных путей, но в странах Европы к этому времени уже сооружено огромное количество каналов.

Например, в Великобритании каналы вдвое превышают по протяженности реки. Каналы соединяют центральные промышленные районы Англии (см. канал Бирмингема) с крупными морскими портами (Лондон, Ливерпуль, Бристоль). Были соединены внутренними водными путями и морские порты северо-запада и северо-востока Англии (Ливерпуль и Гулль), юго-запада и юго-востока (Лондон, Бристоль, Саутгемптон):

скриншот 2012 г. интерактивной карты каналов Англии

Во Франции каналы соединяли промышленный узел Парижа с главным сельскохозяйственным районом - бассейном р. Муара и с р. Роной - путем к средиземному морю и в Бассейн р. Гароны. На востоке каналы соединяли бассейн Сены с Рейном и реками Бельгии.

см. список каналов Франции на францВики

На западе Германии искусственные водные пути сооружали преимущественно в бассейне Рейна, соединенного к середине 19 в. со всеми соседними крупными реками.

В начале 19 в. водные пути бассейна Вислы были соединены с реками бассейна Днепра (Королевский или Днепровско-Бугский канал) и бассейна Немана (Августовский канал).

1783 г. - введен в эксплуатацию Огинский водный путь (канал Огинского, Днепровско-Неманский канал), соединивший реки Ясельда (бассейн Припяти, притока Днепра) и Щара (бассейн Немана) Вики , блог (кликабельно):

В 1805 введено в строй водное соединение Днепра с Западной Двиной - Березинская водная система , которая подверглась в 1810-1812 гг. коренной реконструкции:

В 1811 году пущена в эксплуатацию Тихвинская водная система

В 1817-1825 гг. проложен канал Эри к одноименному озеру, который позволил обойти Ниагарский водопад с юга.

В 1825-1845 гг. строительство Welland (Уэллендского) канала , который позволил обойти Ниагарский водопад с северной стороны.

1826-1850 гг. строительство Екатерининского канал Волга-Москва

С 1831 г. The Chesapeake and Ohio Canal, abbreviated as the C&O Canal and occasionally called the "Grand Old Ditch," operated from 1831 until 1924 along the Potomac River from Washington, D.C., to Cumberland, Maryland. The canal"s principal cargo was coal from the Allegheny Mountains.

В 1839 г. построен Августовский (Висло-Неманский) канал via :

1848 год - построен канал Мичиган-Иллинойс протяженностью 154 км, соединивший Великие американские озёра с бассейном Миссисипи.

1836-1846 гг. построено очень сложное в техническом отношении соединение Рейн-Майн-Дунай , названное каналом Людвига (назван в честь баварского короля, по повелению которого велось строительство), реализовавшее прямой водный путь "из варяг в греки", из Северного до Черного моря. Протяженность канала - 172 км, имел 101 шлюз.

К середине 19 в. сложилась система внутренних водных путей Европы от Днепра до Гаронны. По ней в принципе можно было пройти от Смоленска или Киева до Гамбурга, Парижа или Марселя. Правда, эта система представляла собой сочетание разных по времени постройки и пропускной способности водных путей, и потому как единое целое ее использовать было нельзя.

Преимущество водных путей России - возможность использования близкого по размерам подвижного состава. Во второй половине 19 в. строительство водных путей прекратилось, кроме Обь-Енисейского канала (длина - 7,3 версты, 150 верст шлюзованных рек, который из-за стечения обстоятельств остался без работы со времени постройки. Также строили каналы параллельно существующим - Ново-Мариинский, Ново-Ладожский.

1859-1871 гг. - строительство Суэцкого канала

1878-1898 гг. - строительство Обь-Енисейского канала

1882-1893 гг. - строительство Коринфского канала :

1887-1895 гг. - строительство Кильского канала , соединившего Северное и Балтийское моря

В 1909 г. создана межведомственная комиссия по улучшению внутренних водного сообщения Российской империи, которая предложила создание российской сети водных магистралей, соединяющей все крупные реки Европейской и Азиатской частей России. Наиболее выдающимся проектом, не реализованный до сих пор был проект Камско-Иртышского соединения (через р. Чусовую и Исеть, длина от устья Чусовой до Тобольска - 1438 верст). Предполагалось построить 117 шлюзов. Создание в 1930-1965 г. Единой глубоководной системы Европейской части СССР было, в сущности, претворением в жизнь планов дореволюционной комиссии.

В 1928 г. Совнарком СССР принял решение о строительстве водного пути через Уральский хребет. Однако данное решение не было реализовано. В 1930 г. начато строительство Беломоро-Балтийского канала, обусловленного военно-политическими соображениями. В 1937 г. закончено строительство канала имени Москвы (его сооружение также решало проблему водоснабжения столицы). После включения в состав СССР Западной Белоруссии за несколько месяцев был построен новый Днепровско-Бугский канал, идущий параллельно старому.

В США в 1919 г завершена очередная реконструкция Бардж-канала. В 1930 г. введен Новый Уэллендский канал в обход Ниагары. К концу 30-х годов введено в строй водное соединение между Великими озерами и бассейном Миссисипи: Чикаго-Иллинойский водный путь. В межвоенный период проведены два береговых канала - вдоль Атлантического побережья и вдоль Мексиканского залива.

Во Франции и Великобритании проводились работы по улучшению состояния сети каналов, унифицировали габариты пути, каналы переводили на электрическую и механическую тягу. Например в Англии - реконструкция водного пути Гранд-Юнион (Бирмингем -Лондон).

В 1905 году в Германии принята программа улучшения водных путей. В том же году началось шлюзование Майна. 1921 - год организации АО «Рейн-Майн-Дунай», которое взяло на себя расходы по сооружению данного водного пути. В 1938 г открыт Средне-Германский канал, обеспечивающий устойчивую водную связь бассейнов рек Рейна, Эльбы и Одера. В 1939 г построен подходной Гливицкий канал, соединивший Верхнюю Силезию и Одер. В 40-х годах из-за военных действий строительство каналов прекращено.

Водные пути Украины и Белоруссии связаны каналами с системой водных путей Зарубежной Европы, сообщаясь с реками России только через моря.

В 1957 г проходит Европейская конференция министров транспорта. Приняты следующие направления реконструкции сети внутренних водных путей:

создание меридиональных соединений Рейн-Майн-Дунай и Рона-Рейн, обеспечивающих связь системы внутренних водных путей Европы с Черным и Средиземным морями;

реконструкция широтных соединений (Средне-Германский канал, Быдгощский канал).

формирование направления Днепр - Припять - Буг - Висла.

К настоящему времени планы создания меридиональных соединений практически выполнены. К 1985 г завершено шлюзование Роны, обеспечивающее необходимые глубины. Транзитное судоходство по каналу Дунай-Майн-Рейн торжественно открыто 25 сентября 1992 г. Канал является уникальным сооружением - построен в густонаселенной местности, под контролем «зеленых» на территории хорошо обеспеченной другими путями сообщения. Канал преодолевает водораздел на отметке 406 м над уровнем моря, выше любого другого канала в мире. Часть его трассы проходит в акведуках, что для сооружений такого размера ранее считали невозможным. Также строились каналы в Нидерландах, Бельгии, на севере Германии.

Франция приступает к строительству нового речного судоходного канала, который свяжет Сену с системой каналов Северной Европы. Несмотря на великолепно развитую дорожную структуру, страны Евросоюза продолжают расширять и без того самую разветвлённую в мире сеть внутренних водных путей. Даже при огромных стартовых вложениях эти долгосрочные проекты окупаются. Новые каналы проектируют и другие страны, но далеко не везде во главу угла ставятся экономические расчёты.

Уникум в истории каналостроения

Судоходный канал Сена - Северная Европа свяжет Уазу, правый приток Сены, с каналом Дюнкерк - Эско (Шельда) протяжённостью 620 км, который построен ещё в XVII–XVIII веках. Эта рукотворная система остаётся самой полноводной судоходной артерией страны, связывающей внутренние регионы Франции и Бельгии с проливом Ла-Манш, Северным и Балтийскими морями через устьевые порты Франции, Бельгии, Нидерландов и Германии.

Теперь Сена будет соединена с самым северным регионом Франции Нор - Па-де-Кале, где в океан впадают несколько рек, соединённых сетью судоходных каналов.

Инвестиции в канал составят минимум 4,5 млрд евро. Бюджет Евросоюза выделяет 50 % стоимости предпроектных работ и 40 % капитальных затрат на строительство; остальное финансирует казна Франции и региональные бюджеты. По предварительным оценкам, для постройки канала понадобится 13 тысяч работников, а его функционирование обеспечит до 50 тысяч постоянных рабочих мест в логистике и промышленности.

Проект включает строительство 4 внутренних портов, 7 пропускных сооружений, 57 мостов, в том числе 2 железнодорожных. Строительство канала планируется завершить в 2026 году. Его протяжённость составит 107 км, ширина - 54 м, глубина - 4,5 м. Благодаря ему из Гавра в Дюнкерк, страны Бенилюкса или до Рейна смогут ходить суда дедвейтом до 4400 тонн, в то время как нынешний предел - баржи дедвейтом 250 тонн. Это позволит резко нарастить грузопоток по водному коридору с нынешних 5 млн тонн до 13–18 млн тонн в год. За счёт этого с трасс уйдут полмиллиона грузовых машин, - а цена речной транспортировки в два раза ниже, чем автоперевозки.

Вдобавок это самый экологически проработанный проект в истории каналостроения: он не скажется на водных ресурсах региона, так как планируется автономный оборот воды с забором только для компенсации испарения. Канал не затронет водно-болотные угодья; на всём его протяжении планируется создать заводи для нереста и выращивания молоди, обводные каналы для миграции рыб, проходы для дичи и бобров. Берега станут зелёной полосой: подготовительные работы начались с высадки нескольких тысяч деревьев.

Стройка стартует в 2019 году, а первые суда по новой водной магистрали могут пойти уже в 2026-м.

Каналы как козырь в геополитике

Сегодня на стадии изучения и проработки находятся несколько крупных проектов строительства судоходных каналов. Однако здесь кроме чисто экономической мотивации явно прослеживаются геополитические интересы отдельных стран.

Правительство Турции строит канал «Стамбул» из Чёрного в Мраморное море через озеро Кючюкчекмедже - параллельно нынешнему ходу через Босфорский пролив, который ежедневно пропускает до 150 судов. Новый канал шириной 400 м сможет пропускать примерно столько же судов, в том числе дедвейтом 14,5 тыс. тонн. Сам Стамбул фактически превратится в остров-мегаполис.

Этот проект несёт в себе огромные экологические риски, которыми правительство страны готово пренебречь в сравнении с экономическими и геополитическими выгодами. Турция сможет получить путь в обход Босфора, где перемещение военных кораблей регламентировано международной конвенцией Монтре. Это резко повышает геополитический вес Анкары. Кроме того, Турции наверняка удастся перенаправить в новый канал основную часть коммерческого грузопотока и взимать плату за его прохождение.

Саудовская Аравия намерена построить канал длиной 60 км на перешейке, соединяющем её с Катаром. По берегам канала планируется создать курортные зоны, порты, причалы для яхт, а каботажным судам не будет нужды огибать Катар, чтобы попасть из северных регионов страны в южные.

Украинские и российские СМИ регулярно вспоминают о возможности соединения Чёрного и Азовского морей. Очередной всплеск интереса к теме вызвал запуск Крымского моста, который усложняет судоходство через Керченский пролив. Однако геополитические и геоэкономические выгоды от этого канала не снимают экологических, финансовых и репутационных рисков.

Судоходный канал между этими морями когда-то существовал: Перекопский ров - это его остатки. Такой канал может сократить путь между Мариупольским и Бердянскими портами и западной частью Чёрного моря примерно на тысячу километров и сделать украинские порты независимыми от ситуации в Керченском проливе. Впрочем, с учётом малых глубин на Азове придётся углублять фарватер в акватории и при этом необходимо гарантировать загрузку канала. Сегодняшнего грузопотока может оказаться недостаточно для окупаемости проекта в обозримой перспективе.

В списке гипотетических проектов можно найти и такие, которые способны кардинально изменить логистические маршруты в Европе и Азии. Например, продвигаемый Казахстаном проект канала «Евразия» между Каспийским и Чёрным морями по Манычской впадине. А водные магистрали Каспий - Персидский залив или Каспий - Оманский залив на территории Ирана или Индии могут соединить прикаспийские и центральноазиатские регионы с Индийским океаном.

Можно сказать, что сравнение евроазиатских мегапроектов строительства судоходных каналов с французским говорит не в пользу первых, в которых политика превалирует над экономикой. Приблизительная стоимость подобного строительства колоссальна; экономическая выгода нивелируется рисками. А политические противоречия между потенциальными участниками этих проектов сводят к минимуму шансы на их реализацию.

Половина европейских городов были построены на реках, что не удивительно, ведь реки всегда имели важное транспортное и экономическое значение для развития городов. В конце концов, люди просто любят отдыхать на берегах рек, наслаждаясь пейзажами и чистой водой, а многие - и удя в ней рыбу. Размеры рек, на которых стоят города, могут сильно различаться, и это вовсе не значит, что самые крупные города должны стоять на самых больших реках. О том, какая самая длинная река в Европе, и пойдёт речь ниже.

1. Волга (3531 км)

Именно великая русская река и является длиннейшей водной артерией Европы. Надо признать, что по длине европейский рекордсмен сильно отстаёт от самых длинных рек мира, таких как Амазонка, Нил, Янцзы, но в достаточно компактной Европе и это уже неплохой результат. Начинается Волга, как и многие другие восточноевропейские реки (Днепр, Западная Двина и пр.) на Валдайской возвышенности, затем течёт по Среднерусской возвышенности на юго-восток, у предгорий Урала поворачивает южнее и впадает во внутреннее Каспийское море. Исток Волги находится на высоте 228 метров над уровнем моря, а вот её дельта уходит на 28 метров ниже этого уровня. Обычно течение Волги делят на три участка: верхнюю, среднюю и нижнюю Волгу. В её бассейне, занимающем 8% от территории России, находится свыше 150 тысяч больших и малых рек.

2. Дунай (2860 км)

Это длиннейшая река Западной Европы. Начинается она в Германии, а затем протекает по территориям 10 стран, пока не впадает в Чёрное море. На протяжении столь длительного пути очень сильно видоизменяются ландшафты берегов Дуная: высокие горы, ледники, горные плато, карстовые плоскогорья, поросшие лесом равнины и поля. Дунайская вода имеет желтовато-коричневый оттенок из-за обилия уносимого им с берегов взвешенных частиц ила, поэтому воспетый Иоганном Штраусом «голубой» Дунай считается и самой мутной европейской рекой. Для Западной Европы Дунай является не только самой длинной, но и самой полноводной рекой.

3. Урал (2428 км)

Истоки реки Урал находятся в Башкирии, на вершине горы Круглая сопка. Почти весь свой путь Урал течёт по территории России, захватывая небольшой кусок Казахстана, после чего также как и Волга впадает в Каспий. По верхней части русла Урала проходит условная граница деления Евразийского материка на 2 континента - Европу и Азию. На реке Урал построены города Оренбург и Магнитогорск. С точки зрения судоходства, Урал не имеет слишком большого значения - речных судов здесь ходит мало. Но зато активно здесь ловится рыба, поскольку в Урале её водится много - сом, севрюга, судак, осётр. Бассейн Урала занимает площадь 231 000 кв. км.

Для обычного человека разница между «спящим» и «потухшим» вулканами неочевидна. Но различия между ними довольно существенны, п...

4. Днепр (2201 км)

Река Днепр, протекающая по территориям России, Беларуси и затем Украины, причём для последней он является самой длинной рекой. Начинается Днепр совсем недалеко от Волги - на Валдайской возвышенности, но в конце пути впадает в Чёрное море. На берегах Днепра стоят такие крупные города, как Киев и Днепропетровск. У Днепра, как у типично равнинной реки спокойное медленное течение, а про днепровские пороги, ставшие дном водохранилищ, все давно уже забыли. В Днепре обитает свыше 70 разновидностей рыб, в том числе осётр, карп, тарань и сельдь. Также в днепровской воде растут многие виды водорослей: наиболее распространены зелёные, но есть и золотистые, диатомовые, криптофитовые.

5. Дон (1870 км)

Истоки Дона находятся на Среднерусской возвышенности, а впадает он в Азовское море. Есть ошибочное мнение, что исток Дона находится в Шатском водохранилище, но на самом деле его началом является ручеёк Урванка, что протекает в Новомосковске Тульской области (на месте формального источника льётся водопроводная вода). Дон является судоходной рекой, а его бассейн охватывает 422 000 кв. км. Речные суда поднимаются от устья Дона до города Лиски. На этой старинной русской реке построены многие города, в том числе такие крупные, как Воронеж, Ростов-на-Дону, Азов. К сожалению, Дон был сильно загрязнён, что привело к сокращению его рыбных запасов. Но даже и сейчас в нём обитают почти 70 видов рыб. Чаще всего здесь ловятся плотва, лещ, краснопёрка, щука и окунь.

6. Печора (1809 км)

Эта северная река течёт по территории Коми и Ненецкого автономного округа, а далее впадает в Баренцево море. Истоки Печоры находятся на Северном Урале. На её берегах стоит Нарьян-Мар. Печора судоходна, но только до Троицко-Печорска. Здесь активно ловят сигу, сёмгу и ряпушку. Бассейн Печоры, занимающий 322 000 кв. км, богат залежами полезных ископаемых: каменного угля, газа и нефти.

Величие и необыкновенная красота гор мало кого оставляет равнодушным. Иногда заснеженные хребты внушают страх, иногда завораживают, вдохновляют, манят...

7. Кама (1805 км)

Это длиннейшая из рек Европы, являющаяся притоком и самой большой рекой Западного Урала. Истоки Камы расположены на Верхнекамской возвышенности, возле деревни Карпушата. В районе Куйбышевского водохранилища Кама впадает в Волгу - самую длинную европейскую реку. Площадь бассейна Камы составляет 507 000 кв. км, где насчитывается почти 75 тысяч рек и речушек. Правда, подавляющее большинство из них длиной всего около десятка километров. Интересно, что Кама намного старше Волги, до последнего оледенения она сама впадала в Каспийское море, в то время как Волга сливалась с Доном. После прохождения ледника, который сильно изменил рельеф местности, многое изменилось - Кама стала самым крупным притоком Волги.

8. Ока (1498 км)

Самым крупным правым притоком Волги является река Ока, имеющая бассейн площадью 245 000 кв. км. Начинается она как обычный родник возле села Александровка в Орловской области. На Оке было построено много старинных русских городов: Рязань, Калуга, Муром, Нижний Новгород, поэтому она, как и Волга, тесно связана с историей России. Там был построен и Дивягорск - один из древнейших городов Руси, который теперь почти что полностью смыт быстрыми водами реки. Из-за постепенного обмеления Оки судоходство на ней нестабильное, которое не раз приостанавливалось (2007, 2014, 2015 годы). По этой же причине постепенно сокращается и количество рыбы в Оке.

9. Днестр (1352 км)

Река Днестр начинается во Львовской области, в селе Волчье, а в конце пути на юг он впадает в Чёрное море, пересекая за это время территории Украины и Молдавии. Во многих местах граница между этими странами проходит по руслу Днестра. На Днестре были построены Тирасполь, Рыбница, Бендеры. Площадь бассейна Днестра составляет примерно 72 100 кв. км. С распадом СССР уменьшилось и судоходство по этой реке, а за последнее время практически полностью исчезло, поэтому в настоящее время там можно изредка встретить только экскурсионные теплоходы и маломерные суда.

Реки опутывают всю Россию как паутина. Если подсчитать их все до самой маленькой, то получится свыше 2,5 миллионов! Но подавляющее большинство из них...

10. Вятка (1314 км)

Река Вятка начинается, как и Кама на Верхнекамской возвышенности, что в Удмуртии. Но в конце своего пути она всё-таки впадает в этот самый большой приток Волги. Площадь бассейна Вятки составляет 129 000 кв. км. Эта извилистая река имеет типично равнинный характер. Человек использует её не только для судоходства, но и для сплава леса. Речные маршруты заканчиваются в Кирове, имея протяжённость от устья примерно 700 километров. В Вятке водится много рыбы, местные жители ловят в ней окуня, щуку, судака, плотву и прочие виды. На её берегах были построены такие города, как Киров, Орлов, Сосновка.

Руки в Ноги . Подписывайтесь на наш канал в

Европа – часть света, насыщенная всевозможными путями сообщения. По дальности перевозок она во многом уступает таким гигантам как Россия и США, однако является лидером по интенсивности движения, качеству транспорта и роли в транзитных и международных перевозках. Каковы характерные черты транспортной системы Зарубежной Европы узнайте из представленной ниже статьи.

Железнодорожный транспорт Зарубежной Европы

Транспортная система в странах Европы очень развита и относится к западно-европейскому типу. Территория окутана невероятно густой и сложной сетью железных дорог, протяженность которых составляет более 11 тыс. км.

Благодаря новейшим технологиям скорость передвижения на поездах возросла в несколько раз. Так, Франция стала первой страной в мире, где успешно ввели в эксплуатацию поезд со скоростью 400 км/ч на популярной линии следования Париж-Лион.

Рис. 1. Высокоскоростные поезда в Европе.

Значимость железнодорожного транспорта западно-европейских странах заметно снижается, в то время как в Восточной Европе он по-прежнему остается лидирующим видом транспорта, на счету которого значительный объем всех перевозок.

Особенности автомобильного транспорта в Европе

Расстояния между основными транспортными узлами в Европе относительно небольшие. Именно этот факт и оказал влияние на развитие автомобильного транспорта, который в настоящее время занимает ведущее положение не только в пассажирских, но и грузовых перевозках.

Благодаря простоте и удобству передвижения автомобили с каждым годом все больше вытесняют железнодорожную транспортную сеть. В большом приоритете находится также и автобусное сообщение между городами.

ТОП-1 статья которые читают вместе с этой

Рис. 2. Европейские автотрассы – лучшие в мире.

Автомобильный парк Европы впечатляет своими размерами, и занимает второе место после Соединенных Штатов Америки. Благодаря большой востребованности этого вида транспорта на территории всех европейских стран особое значение уделяется качеству автомобильных дорог, которые по комфорту передвижения, освещенности и многим другим показателям по праву считаются лучшими в мире.

Речной вид транспорта

На территории Европы очень хорошо развит речной транспорт, который имеет колоссальное значение для грузовых перевозок. Речные пути имеют два направления:

широтное (реки Дунай, Темза);
меридианное (реки Рона, Рейн).

Самой главной водной артерией, пронизывающей большую часть Европы, является Рейн, по которому ежегодно перевозят до 300 млн. тонн всевозможных грузов. Переоценить транспортное значение этой реки трудно, ведь именно благодаря ей стало возможным осуществлять грузоперевозки, которые невозможно провести по сухопутной транспортной сети.

Самым крупным европейским речным портом является Дуйсбург, расположенный на территории Рурской области. Через него перевозят большое количество различных товаров.

Рис. 3. Речной порт Дуйсбург – самый крупный в Европе.

Совсем недавно в Европе был построен новый водный путь, благодаря которому были объединены в единое целое две крупнейшие реки: Дунай – Майн – Рейн.

Морской вид транспорта

Большое значение для развития международной торговли имеет морской транспорт. Крупнейшими торговыми флотами обладают Нидерланды, Великобритания и Франция. Основная цель большинства морских портов – осуществлять грузовые перевозки в больших объемах.

Крупнейшим европейским морским портом является Роттердам, который выделяется в мире своими внушающими грузооборотами. Его еще часто называют «воротами Европы», поскольку с его помощью происходит сообщение между основными экономическими и промышленными центрами.

Рис. 4. Морской порт Роттердам.

Немаловажное значение в морской транспортной системе играет и Кильский канал, соединяющий Балтийское и Северное моря. Благодаря своим размерам и годовому грузообороту он занимает третье место в мире после Суэцкого и Панамского каналов.

Что мы узнали?

Транспортная система на территории Европы отличается высокой степенью развития. Несмотря на то, что дальность перевозок не слишком велика, сухопутная транспортная сеть имеет очень сложное строение и значение мирового уровня. В настоящее время в приоритете – автомобильный транспорт, с помощью которого происходят пассажирские и грузоперевозки. В Европе расположен один из самых крупных морских портов в мире – Роттердам.

Тест по теме

Оценка доклада

Средняя оценка: 4.5 . Всего получено оценок: 142.

особенности развития внутренних водных путей Европы

Я. Я. Эглит,

докт. техн. наук, заведующий кафедрой управления транспортными системами Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) им. адм. С. О. Макарова

А. В. галин,

канд. техн. наук, доцент кафедры управления транспортными системами ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова

Интенсивное функционирование водного транспорта позволяет значительно снизить нагрузку на общую транспортную сеть страны. Западноевропейский опыт показывает, каким образом можно эффективно использовать речные суда для постоянной плановой перевозки грузов.

Внутренние водные пути (ВВП) Европы играют значительную роль в европейской транспортной системе. Объясняется это тем, что водные перевозки достаточно дешевы, надежны, безопасны и экологичны, что соответствует пожеланиям грузовладельцев и правительств европейских государств. Внутренний водный транспорт (ВВТ) играет положительную роль и на мировом уровне, связывая между собой европейские государства и принимая участие в международной торговле. Однако, несмотря на все позитивные факторы, его развитие не происходит опережающими темпами по сравнению с другими видами транспорта.

Структура ВВП Европы представляет собой четыре основных коридора:

Рейн, как основной коридор, связывающий портовый кластер Северной Европы с хинтерлендом;

Коридор Север - Юг, включающий

в себя реки и каналы в Нидерландах, Бельгии и Франции;

Восточный коридор, покрывающий ВВП от Германии до Польши и Чешской Республики;

Юго-восточный коридор, включающий в себя Дунай, Майн и каналы Майн -Дунай и Дунай - Черное море.

Коридор Рейна

Среди всех европейских стран Нидерланды имеют самую плотную сеть ВВП. В ней расположены дельты рек Рейн, Маас и Шельда. Полная длина нидерландских ВВП составляет порядка 5200 км. Река Ваал, соединяющая между собой Рейн и порт Роттердам, является самой важной частью голландских ВВП.

Водные пути на протяжении многих лет играют важнейшую роль в транспортном процессе в Нидерландах. Из всех грузов, пересекающих голландскую границу, более 60 % перевозятся баржами. В 2010 г. этим видом транспорта

Таблица 1. Перевозка грузов различными видами транспорта в Западной Европе, млн тонно-км

1980 1990 2000 2010

Автотранспорт 423 653,8 1023 1269,2

Ж/Д транспорт 292,5 269,3 254 246

ВВП 107,7 115,4 115,4 123

Итого 823,8 1028,5 1392,4 1638

было перевезено более 234 млн т грузов, из них 42 % - внутренние грузы, 49 % -экспортные/импортные грузы и 9 % -транзит.

Из нидерландских портов (Роттердам, Амстердам, Флашинг) многочисленные сервисные линии доставляют грузы по Рейну до внутренних терминалов. Они играют роль своеобразных речных шаттлов, соединяя порты не только с нидерландскими, но и немецкими, бельгийскими, французскими и австрийскими внутренними терминалами. Особенно интенсивен грузооборот с бельгийскими и немецкими терминалами, 67 % ВВТ Нидерландов работает на этом направлении.

Немецкие ВВП включают в себя порядка 7500 км водных путей, которые соединяют морские порты с наиболее развитыми хинтерлендами и индустриальными центрами страны. По факту 56 из 74 крупных немецких производственных центров связывает между собой и с морем речной транспорт.

В общем количестве перевозимого груза 20 % приходится на ВВП, что сравнимо с перевозками на железных дорогах. В 2010 г. 229 млн т было перевезено по ВВП Германии: 30 % - внутренний груз, 10 % - транзит и 60 % - импортно-экспортные грузы. Основной водной артерией Германии является тоже Рейн, по которому проходит две трети объема груза, перевозимого по ВВП. Навалочные грузы являются основными грузами, перевозимыми водным транспортом, и составляют 88 %, однако в последнее время заметен прирост и контейнеризированных грузов. В 2010 г. порядка 750 000 ТЕи было перевезено по ВВП Германии, что на 14 % больше, чем в 1998 г.

Коридор Север - Юг

Река Шельда активно используется в направлении север - юг между Нидерландами и Бельгией, соединяя между собой два основных порта Европы - Роттердам и Антверпен. Река Маас связывает между собой нидерландские промышленные районы и города на востоке Бельгии и севере Франции. На данном направлении работает порядка 32 %

баржевого транспорта Нидерландов.

Бельгийские ВВП представляют собой порядка 1513 км водных путей. Практически все крупные центры в Бельгии соединены между собой системой водных путей (Брюссель, Антверпен, Гент, Льеж и др.). Водные пути, проходящие через Бельгию, формируют основную часть трансъевропейской водной системы, к ним относятся Альберт-канал, канал Гент - Тернеузен, соединение Шельда - Рейн, Брюссельский канал и Шельда.

Грузооборот ВВП Бельгии в 2001 г. составил 120 млн т: 12 % - внутренний грузооборот, 12 % - транзит, 32% - экспортные грузы и 44 % - импортные грузы. Как и везде, основной вид груза, перевозимый по ВВП, - это навалочный груз, но также заметен прирост контейнерного потока, который составляет 15 %. Всего по ВВП Бельгии перевозится порядка 20 % от общего объема грузов.

Во Франции сеть ВВП наиболее активно эксплуатируется к востоку от линии Гавр - Марсель, где находятся основные навигационные каналы и реки. По грузообороту ВВП Франции существенно отстают от ВВП таких стран, как Нидерланды, Бельгия и Германия. Характеристики основных рек и каналов Франции позволяют использовать только небольшие суда, длина которых составляет 38,5 м, ширина - 5,5 м (соответственно, грузоподъемностью 250350 т в зависимости от осадки). Лишь малая часть внутренних путей пригодна для эксплуатации судов с грузоподъемностью 3000 т. Они сосредоточены в основном на северо-западе страны: Рейн и Рона, Сена (от Гавра до Парижа), Мозель (от Нанси до границы с Германией). Общий объем грузов, перевезенных ВВТ во Франции, в 2010 г. составил 56,57 млн т.

Восточный коридор

С начала 90-х годов прошлого века объемы торговли и товарооборота между Польшей и Западной Европой значительно выросли. Главным образом это произошло благодаря автомобильному и железнодорожному транспорту. Участие ВВТ

в товародвижении невелико, ВВП Польши соединены через Миттельландский канал и Эльбу с водной системой Западной Европы. Реку Ордер, границу между Польшей и Германией, можно рассматривать как ось юг - север водной системы. Река Варта представляет собой ось восток - запад и соединяет Берлин с индустриальными центрами Познанью и Варшавой. Через систему польских рек Западная Европа соединена с Днепром. Польские водные пути в целом неглубоки и позволяют использовать суда с осадкой не более 2,5 м.

Чешская Республика имеет порядка 300 км ВВП, пригодных для транспортировки грузов. К ним относится часть реки Лабы (Эльбы) с притоком Влтава, которые также соединены между собой несколькими каналами. Средняя глубина рек равна 1,8-2,5 м. Существуют планы сделать реку Мораву навигационной и соединить с Дунаем.

Объем перевозок по ВВП невелик и составляет 1,3 млн т в год, это примерно 8,5 % грузооборота.

Юго-восточный коридор

Дунай всегда играл важную роль в водной системе Центральной и Южной Европы. Зарождаясь в Австрии и следуя через многие страны, река впадает в Черное море. В 1992 г. с помощью канала был соединен приток Рейна, река Майн, с Дунаем. Так была создана трансъевропейская водная магистраль длиной 3503 км.

Дунай протекает по Австрии 322 км через основные порты Линц и Вена, далее он переходит в Словакию. В 2001 г. в пределах Австрии по Дунаю было перевезено 10,2 млн т.

По Словакии Дунай течет 172 км. При открытии коридора была частично изменена схема следования судов. Основными портами страны являются Братислава и Комарно. Словакия принимает активное участие в дунайской комиссии в Будапеште. Примерно 1 млн т грузов проходит через ВВП Словакии в основном транзитом.

В Венгрии длина Дуная составляет 324 км, основные порты - Будапешт и

Таблица 2. Соотношение использования различных видов транспорта, %

1980 1990 2000 2010

Автотранспорт 51,4 63,8 73,6 77,5

Ж/д транспорт 35,6 24,9 18,1 15,0

ВВТ 13,0 11,3 8,3 7,5

Байа. Грузооборот составляет порядка 2 млн т в год.

В дальнейшем Дунай следует по бывшим странам Югославии на протяжении 589 км. Максимальная осадка судов на данном участке составляет 2,5 м, что сказывается на размерах используемых судов и барж и представляет собой основное ограничение в перевозке транзитных грузов.

Румыния является основной дунайской страной: по ее территории река течет 1075 км. В Румынии Дунай делится на две части: река Дунай - от Бриаза (1075 км) до Брайлы (171 км), морской Дунай - от Брайлы до Сулины (выход в море).

Роль ВВП в транспортной инфраструктуре Европы

В табл. 1 представлена динамика развития транспортировки грузов в Европе, выраженная в тонно-километрах. Данные по перевозкам ВВТ показывают их стабильность с небольшим ростом в абсолютных цифрах, что говорит о сложившихся маршрутах, видах и количестве грузов.

Нельзя не заметить значительного роста (почти в три раза) автомобильных перевозок при незначительном уменьшении железнодорожных. Таким образом, на фоне увеличивающегося грузового потока автомобильный транспорт в Европе развивается опережающими темпами и является основным. Это абсолютно естественно и объяснимо хотя бы двумя факторами: во-первых, стоимость создания автомобильной инфраструктуры ниже, чем железнодорожной и внутренних водных путей; во-вторых, дешевле обходятся основные фонды (грузовые автомобили). Скорость, маневренность, возможность доставки малыми партиями тоже играют свою роль.

Такие данные подтверждает и процентное изменение в использовании различных видов транспорта. За три десятилетия произошел процентный рост использования автотранспорта с 51 до 77 %, соответственно, доля других видов транспорта уменьшилась.

Двумя цифрами невозможно охарактеризовать всю сложившуюся ситуацию на ВВП Европы. Согласно табл. 2, средний уровень использования ВВТ в западноевропейских странах составляет 7 %. В действительности эта цифра значительно колеблется. В Нидерландах она составляет 42 %, в Германии - 14 %, в Бельгии - 13 % и в Люксембурге - 10 %.

Суда интенсивно проходят по Рейну, Шельде, Маасу, Майну, Дунаю и многочисленным маленьким рекам. ВВП играют ключевую роль в импорте и экспорте товаров, проходящих через северо-западные порты Европы. Они составляют значительную часть транспортной инфраструктуры, соединяющей хинтерленд Европы и основные европейские порты.

Также необходимо отметить, что в Западной Европе всего шесть стран имеют систему соединенных между собой ВВП: Австрия, Бельгия, Франция, Германия, Люксембург и Нидерланды. Примерно одна треть торгового оборота между этими странами выполняется посредством ВВП.

Как уже отмечалось, преимуществами данного вида транспорта являются экологичность, низкая стоимость перевозки, безопасность по сравнению с наземными альтернативами, особенно с автотранспортом, попадающим, кроме того, в заторы и пробки. В северо-западной Европе для перевозок на расстояния 150-200 км ВВТ является наиболее дешевым и экологически чистым способом доставки грузов.

Вышесказанное определяет то, что по многим важным аспектам ВВТ является актуальным соединением портов с хинтерлендом, особенно в условиях ограниченной наземной транспортной инфраструктуры. В данном случае водный транспорт рассматривается не как конкурент или альтернатива поездам и автомобилям, а как дополнительная возможность ускорения грузооборота и снижения нагрузки на сухопутную инфраструктуру. Сравнительно небольшие расстояния перевозок позволяют подобрать эффективные водные транспортные средства, соответствующие требованиям инфраструктуры, а разница в

скорости доставки будет не так заметна и критична.

Недостатки, присущие данному виду транспорта, ограничили область его дальнейшего распространения. Клиенты требуют не только быстрой, но и своевременной доставки грузов. К сожалению, кроме экологичности, надежности (сохранности) и невысокой цены, ВВТ не обладает самой важной характеристикой - возможностью срочной доставки грузов. Это объясняется несвоевременностью и неточностью в информации о сроках предоставления сервиса (транспортного средства), а также физической ограниченностью мест погрузки и выгрузки и сравнительно долгим временем доставки.

Более того, благодаря развитию логистического сервиса и экономическим потребностям традиционный баржевый рынок перевозки руды, угля, нефтехимический, кормов для животных также находится под давлением автомобильного и железнодорожного транспорта.

Есть несколько причин не уделять приоритетное внимание перевозкам на дальние расстояния (например, по речной системе из Северного моря в Черное). Во-первых, существует не так много грузов для данных перевозок. Во-вторых, перевозки на длинные дистанции очень сильно проигрывают в скорости другим видам транспорта (автомобильному, железнодорожному). В-третьих, различные условия и ограничения транспортной инфраструктуры на длительном пути вынуждают использовать суда минимального размера или минимальную загрузку, соответствующую ограничениям, что ведет к удорожанию и неэффективности перевозки. Например, на всем протяжении Дуная глубина меняется от 7,5 м до 2,5 м.

Возможность применения европейского опыта в эксплуатации российских ВВП

Грузопотоки через российские порты характеризуются двумя важными особенностями. Во-первых, импортный поток - это в основном контейнеризированные грузы товаров народного потребления и готовой продукции, обору-

дования для производства. Доля других видов грузов в импорте весьма незначительна.

Во-вторых, экспортные грузы -в основном сырье, перевозимое навалом, либо полуфабрикаты, транспортируемые как генеральные грузы в массовом количестве и пока еще недостаточно контейнеризированные.

Неоднородность экспортного и импортного потоков порождает дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру, так как невозможно использовать один и тот же подвижной состав под грузы принципиально разных видов. Соответственно, на транспортную сеть ложится двойная нагрузка по доставке грузов.

В планы по развитию морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. заложен значительный прирост объемов экспортных перевозок, в основном массовых грузов на экспорт, предусмотрен и дополнительный рост портовых мощностей, что создаст еще более напряженную ситуацию в транспортной инфраструктуре.

В климатическом аспекте возможность эксплуатации ВВП ограничена - с мая по октябрь. Это, безусловно, отрицательно сказывается на создании постоянно действующих логистических схем с участием ВВТ.

В связи с вышесказанным следует выделить наиболее интересные аспекты развития внутреннего водного транспорта. Среди них - более активное использование ВВТ как части транспортной инфраструктуры в обслуживании крупных морских портов, их связи с внутренними сухими портами. Северозападные порты Европы, находящиеся в устьях крупных рек или связанные с ними (Амстердам, Роттердам, Флашинг, Антверпен), активно и успешно используют ВВП как часть транспортной инфраструктуры, связывающей порты с хинтерлендом, увеличивая тем самым пропускную способность всей региональной транспортной инфраструктуры в целом. Опыт такого использования был бы интересен и нашим портам в части снижения нагрузки на общую транспортную сеть.

Не менее важный аспект - это вовлеченность водного транспорта в логистические схемы доставки грузов при использовании международных коридоров. Внутренние водные перевозки по коридору север - юг испытывают те же проблемы, что и сквозные перевозки

по Дунайской водной системе. В связи с этим целесообразно рассмотреть вопрос в комплексе, с учетом типов используемых судов, состояния транспортной инфраструктуры, возможности использования комбинированных перевозок различными видами транспорта. При этом следует принять к сведению ограниченность эксплуатации водного транспорта в течение года.

Третий аспект - плановость перевозок. ВВТ в силу своих особенностей (скорость перевозки, ограниченность маршрутов движения, сезонность) не предназначен для работы на спотовом рынке транспортных услуг (как, например, автомобильный). Он больше тяготеет к длительным контрактным перевозкам, а в нашей стране из-за климатических условий - еще и к сезонным. Поэтому важными условиями эффективности работы ВВТ являются плановость и долгосрочность контрактов на перевозки, желательно по замкнутому, круговому циклу.

Исследованная тема позволяет сделать следующие выводы.

Хотя климатические условия нашей страны делают невозможным существование постоянно действующих логистических схем с участием ВВТ, реально эффективное использование ВВП для решения определенных задач во время навигации.

Использование ВВП существенно облегчит нагрузку на транспортную инфраструктуру в целом и высвободит другие виды транспорта, такие как ав-

томобильный или железнодорожный, для перевозки грузов, нуждающихся в постоянной и ритмичной доставке. Этого можно добиться путем:

Применения речных судов как шаттлов, связывающих внутренние терминалы страны с портами, для этого необходимо создать новый тип многофункциональных, быстроходных судов, обеспечивающих своевременную доставку экспортных и импортных грузов;

Доставки крупнотоннажных и негабаритных грузов, перевозка которых другими видами транспорта невозможна или затруднена;

Доставки грузов в труднодоступные места, где нет другой транспортной инфраструктуры;

Более активного использования речных судов в перевозке сезонных грузов, не требующих срочной доставки, в перевозке массовых грузов в прямом сообщении для создания запасов или заполнения складов и хранилищ. о

Литература

1. Кузнецов А. Л. Механизмы рационали-

зации маршрутов наземного распре-

деления и выбора видов транспорта //

Транспорт: наука, техника, управление.

2011. № 6. С. 13-18.

2. Kraan M. The Inland waterways on the

European continent. Paris, 2008.

3. EU transport in figures / European

Commission. 2010.

4. Стратегия развития морской портовой

инфраструктуры России до 2030 года.